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| M A G A Z I N E |
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Domingo 6 de octubre de 2002 | |
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Operarios de la empresa Dassault instalan el revestimiento interior. |
Los españoles que van a trabajar en jet
Con sólo descolgar el teléfono, tienen su avión listo para despegar. Los trámites en el aeropuerto no les roban más de cinco minutos y, durante el trayecto, pueden trabajar en cómodos asientos de cuero. Cada segundo cuenta, porque el tiempo del reducido grupo de ejecutivos que viaja en ellos es oro. Desde los atentados del 11-S, la seguridad ha disparado las ventas de los jets privados. Precio medio: 20 millones.
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por Alejandra Yáñez Velasco fotografías de Xavier Rossi
¿Es lo mismo alquilar una limusina que poseerla? No. ¿Es lo mismo alquilar un avión que tenerlo? No. ¿Qué diferencia al banquero Emilio Botín (Santader Central Hispano); a Manuel Jové Capellán, presidente del grupo inmobiliario FADESA; a Vicente Boluda, de la naviera Grupo Boluda; a Rafael Domínguez de Gor, del Grupo Mayoral, dedicado a la moda infantil; del resto de los prohombres de la empresa nacional? Usan un jet para ir a trabajar. No se suben en él para ir a la oficina, que para eso están los BMW, Jaguar, Mercedes y Rolls-Royce, pero gracias a su velocidad recorren medio mundo cerrando negocios, abriendo filiales y comprando empresas. Todos ellos forman un exclusivo y selecto grupo que sabe que su tiempo, y el del equipo con el que viajan, es oro.
A diferencia de otros países como Estados Unidos, en España existe un gran pudor a la hora de admitir que se dispone de semejante vehículo. Desde Telefónica se justifican explicando que se utiliza para ahorrar costes, pero la mayoría prefiere no hablar sobre el tema, como sucede con el Grupo Teka, líder en el sector de electrodomésticos y muebles de cocina. De algunos, como Fernando Fernández Tapias, se descubre que ya no tienen un jet en propiedad y de otros, como Alfonso
Cortina, presidente de Repsol, que prefieren alquilarlos. Este exceso de celo quizá tenga que ver con el temor a verse relacionados con estrellas del show business (Harrison Ford, propietario de cinco aviones y un helicóptero, Julio Iglesias y Tom Cruise, entre otros), que se pavonean de tan preciada posesión sin miedo a ser tachados de ostentosos o, porque, según afirma un empresario del sector de alquiler de aviones que prefiere guardar el anonimato: “Lo que sucede es que aquí estamos en el tercer mundo de la aviación privada”.
Mientras el Reino Unido, Italia, Francia o Alemania poseen flotas de entre i50 y 200 aviones de uso privado, en España hay una treintena. Jesús Macarrón, presidente de Gestair, la mayor compañía española de alquiler, tiene claro el porqué. “Aquí, la imagen del aerotaxi y del avión privado ha ido muy unida al lujo asiático, al dispendio. No se comprende que la aviación ejecutiva es una herramienta de trabajo. Digo ejecutiva porque el 80% de quienes la usan son ejecutivos de empresa. Más a menudo de lo que se piensa, cuando se fleta un avión hasta se ahorra dinero”.
DIFERENCIA. Sin embargo, tampoco hay que llamarse a engaño. Subir por la escalerilla de un Gulfstream como el del SCH, un Global Express como el de Amancio Ortega (Inditex), o un Falcon como el que tienen Miguel Fluxá (Iberostar) y Gabriel Escarrer (Sol Meliá), es toda una experiencia que marca la diferencia entre ser un pasajero más de vuelo comercial y un auténtico privilegiado. Primera ventaja: no hay que preocuparse de los horarios. Con sólo descolgar el teléfono, el propietario puede hacer que el aparato esté listo para despegar en una hora u hora y media. Segunda ventaja: su tránsito por el aeropuerto carece de los apretujones y colas habituales. De seis de la mañana a i2 de la noche, las salidas desde Madrid de este tipo de vuelos privados se realiza en la base aérea de Torrejón de Ardoz. Allí, la escasa afluencia de pasaje hace que los tediosos controles de aduanas y seguridad se solventen en unos cinco minutos. Llegar y embarcar. Además, si el ejecutivo acude con antelación, cabe la posibilidad de despegar antes de lo previsto. Eso sí, ni hablar de llegar hasta la mismísima escalerilla de la nave en coche. Los controles son democráticos y tales privilegios se quedan para Hollywood.
Aún hay otras circunstancias que marcan las diferencias. Mientras el pasajero de clase turista de cualquier compañía tiene que vérselas con los codos de sus vecinos, el del jet descansa su cuerpo sobre mullidos asientos de cuero que invitan a relajarse o trabajar. Si el común de los mortales olisquea la comida de plástico de la bandejita de turno, los que viajan en jet degustan un menú adecuado a sus preferencias encargado previamente: desde un sabroso surtido de sandwiches o una paella hasta hamburguesas, gominolas o especialidades gastronómicas más refinadas. Cuando el asiduo de las líneas aéreas comerciales intenta encontrar un hueco para escribir sin molestar a nadie, ellos hablan por teléfono, atienden videoconferencias o trabajan sobre una amplia mesa con su ordenador.
Ken Ricci, presidente de Flight Options, una importante compañía de alquiler de business jets estadounidense, le explica a cada nuevo empleado lo que significa volar en ellos utilizando como ejemplo una escena de la película Pretty Woman: “Vuestro trabajo es que nuestros clientes se sientan como Julia Roberts cuando Richard Gere la lleva en su jet a la ópera en San Francisco”, recita Ricci para que capten el sentimiento de exclusividad que significa acceder a sus servicios. Quizá por eso, el presidente de Gulfstream, Bill Boisture, aseguraba a la revista Forbes: “El que pueda permitirse tener un avión ejecutivo continuará teniéndolo”. A pesar de crisis, recortes de gastos o políticas de austeridad. Y es que, en definitiva, el que lo prueba quiere repetir.
Sin embargo, no todos los aviones de la escuálida flota nacional alcanzan los niveles de lujo y confort de los estadounidenses e incluso europeos. Aquí proliferan los modelos Citation, Piper, Westwind y Beechjet, en los que predomina más la funcionalidad que los detalles ostentosos. Su autonomía de vuelo es de cuatro o cinco horas y su precio puede llegar a cinco millones de euros. Alguna de las empresas que los poseen, como el Grupo Antolín –líder en revestimiento interior de automóviles, presidido por José Antolín Toledano–, quizá podría permitirse vehículos mejores que el Westwind que usa, pero la combinación de un aeropuerto no excesivamente grande como el de Burgos (donde tiene su sede el grupo) y una filosofía empresarial que prima la austeridad inclinan la balanza hacia este tipo de opciones menos grandilocuentes.
A SU GUSTO. Acostumbrarse a viajar en una de estas maravillas no deja de ser un vicio caro. La compra de un jet de gama media, como un Falcon o el Hawker que posee Francisco Riberas Pampliega (Corporación Gestamp, dedicada a componentes metálicos para automóviles), oscila entre i5 y 35 millones de euros. En la gama alta –Gulfstream o Global Express–, la cifra puede llegar a 50 millones. Los fabricantes de aviones dejan en manos del cliente el revestimiento interior y la pintura exterior. El comprador elige hasta el último detalle, desde los asientos de cuero en cualquier color, valorados en 6.000 euros cada uno como mínimo, pasando por las paredes forradas de maderas nobles hasta mesas de reuniones o sofás-camas, equipos de videoconferencia, telefonía, Internet, televisión...
Cirsa, por ejemplo, empresa catalana especializada en juego y ocio recreativo que opera en 35 países, realizó un gran desembolso para instalar unos paneles que dividieran en zonas independientes el espacio dedicado al pasaje. Una vez decorado al antojo de su propietario, lo habitual es que éste decida alquilar el jet para paliar en alguna medida su altísimo coste. Así, Kofi Annan, secretario de Naciones Unidas, pudo disponer de otro aparato cuando se le averió el suyo durante su última visita a España. Claro que no todos los inquilinos aéreos son muy apreciados: las Spice Girls, por ejemplo, despertaron la ira de la esposa de un alto ejecutivo al romper el cuero de los asientos con sus tacones.
En la flota española abundan los Falcon, como el del Grupo March, que fabrica la compañía francesa Dassault, más conocida por los cazas militares Mirage y Rafale. De hecho, ha aplicado gran parte de los adelantos tecnológicos que incorporan éstos a los aparatos civiles, que copan el 76% del total del negocio de la corporación. Los cinco tipos de Falcon que fabrican, para entre cinco y ocho pasajeros, oscilan de 20 a 37 millones de euros, pero los pagos no terminan una vez adquirido el avión.
El mantenimiento, que varía según el modelo, tiene unos
altísimos costes fijos y variables. En uno de gama media, el total de los costes fijos, es decir, lo que cuesta tenerlo, alcanza 550.000 euros anuales. Estos fijos incluyen los manuales del avión que el fabricante edita cada año; el abanderamiento (un impuesto similar al de circulación de los coches); el almacenaje (en un hangar o fuera de él); la formación del personal, las primas del seguro, la nómina de la tripulación (piloto y copiloto, estimada en 288.000 euros anuales; la azafata es opcional) y sus uniformes; la mano de obra de mantenimiento y las tasas.
EN VUELO. Si el dueño se desplaza unas 550 horas anuales, habrá que añadir, al menos, otros 850.000 euros de coste variable, que incluyen la atención del avión en tierra (handling), las tasas de aeropuertos y las de control aéreo, la mano de obra de mantenimiento, el contrato de motores, el combustible, los gastos de viaje y dietas, el catering y la comisión de hora de vuelo, entre otros. En resumen, i,4 millones de euros anuales sin contar las letras de la compra del avión que, en un aparato de 20 millones, son de dos millones de euros al año durante diez. Total anual, entre fijos y variables: 3,4 millones de euros.
Estas cifras pueden parecer desorbitadas, sí, pero no es menos cierto que en algunos casos merecen la pena. Pongamos el caso de Emilio Botín. El presidente del Santander Central Hispano cobra anualmente 3,36 millones de euros repartidos en i,02 de sueldo, i,5 en bonos y 840.000 euros en concepto de fondo de pensiones. Si trabaja una media de 260 días al año, unas i2 horas diarias –tal y como reza su leyenda–, cada día de trabajo le cuesta al banco i3.000 euros, y cada hora, unos i.i00 euros. Su tiempo es, nunca mejor dicho, oro.
Si cada vez que tuviera que asistir a una reunión en Nueva York tomara un vuelo regular, debería llegar una media de tres horas antes de su partida para facturar y atender al control de aduanas, eso sin contar los retrasos. A la vuelta, se repetiría el mismo proceso. Finalmente, sin contar las seis horas de vuelo, Botín habría perdido unas diez en el viaje, más el tiempo de pernocta en la ciudad. El banco, como mínimo, tiraría ii.000 euros en su reunión. Al utilizar un avión privado, llega al aeropuerto unos minutos antes de despegar, probablemente regrese el mismo día y, seguramente, aprovechará el trayecto para trabajar.
“Muchos ejecutivos se resienten de todo el tiempo que pierden en los aeropuertos”, afirma Raymondo Jaworowski, autor de The Word Market for Business Jet Aircraft: 2001-2010, informe sobre este mercado en el mundo. “El boom de su comercialización producido en los últimos años hay que agradecérselo a los retrasos de las compañías comerciales y a la masificación de las instalaciones. Incluso, si el vuelo no se retrasa, tener que estar en el aeropuerto dos o tres horas antes produce gran frustración”.
Los sucesos del ii de Septiembre significaron un cambio en el mercado, aunque no tan radical como se aventuraba. Unos meses antes del atentado se publicó el mencionado informe, que estimaba que, en esta década, el mercado crecería un 80% con respecto a la anterior, con 7.300 jets más en circulación (en los diez años previos se construyeron unos 4.000). Tras el atentado, la demanda sufrió cierta sacudida.
Desde Boeing, fabricantes del Boeing Business Jet (BBJ), la directora de comunicación en España, Chantal Dorange, reconoce un bajón superado. “Tras un descenso inicial, el negocio despega de nuevo. El futuro parece mejor”. Por su parte, Dassault, que produjo el pasado año 79 Falcon, admite que, tras la tragedia, han aumentado los pedidos, una tendencia que venía de antes: en cuatro años han triplicado las entregas. Les pasó lo mismo que a BBJ, que comenzó su andadura en i996 pensando que venderían seis u ocho naves al año. Nada más empezar, recibieron 25 pedidos y, en 200i, se solicitaron 83.
El ataque a las Torres Gemelas tuvo una repercusión más palpable en la incomodidad del viajero, sobre todo por el considerable aumento de los controles de seguridad en los vuelos internacionales. Aunque, una vez más, el usuario de jets privados apenas nota sus inconvenientes. Como reconoce John Rosanvallon, presidente de Dassault Falcon Jet: “Antes tardaban cinco minutos en embarcar. Ahora tardan diez”.
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Alquile, no es tan caro Comprarlos es un lujo, pero alquilarlos, relativamente barato. Si cinco personas quisieran hacer un Madrid-Londres-Madrid en jet pagarían un mínimo de 2.000 euros por cabeza. Con Iberia, un billete abierto en primera costaría 1.130 e. A pesar de ventajas como privacidad y ahorro de tiempo, España es un país con poca tradición en esta práctica. La principal empresa del sector es Gestair que, con una flota de 22 aviones, absorbe el 70% del mercado. Su presidente, Jesús Macarrón, no considera que resulte caro. “No son precios disparatados. Actualmente, si un ejecutivo español quiere ir a un país como Argel tiene que volar a París. Si se suman las horas son muchas las pérdidas en aeropuertos, enlaces, hoteles y esperas. Con el aerotaxi, el cliente puede salir a primera hora de la mañana y regresar por la noche. Eso tiene un precio incalculable”. Después de todo, el 80% de sus clientes son ejecutivos y sólo un 20% particulares, entre los últimos se incluye el traslado de órganos para trasplantes y la paquetería urgente. Gestair desplazó el pasado año a 12.000 pasajeros. Cifra irrisoria frente a su homónima en Estados Unidos que, con mucho menos mercado, transportó a 150.000. Curiosamente, las empresas de alquiler españolas no poseen aviones, los gestionan. Se encargan del mantenimiento de los jets de particulares y negocian su arrendamiento con terceros, es decir, actúan como intermediarias. Una decena de empresas se disputan aquí este mercado, como las pequeñas “Marina Aeroservice” y “Skyservice”, esta última propiedad, entre otros, del piloto Carlos Sainz y el empresario Javier Merino, marido de Mar Flores. |
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El mejor, 59 millones de euros El Boeing Business Jet (BBJ), al igual que su nuevo hermano, el BBJ2, brilla por mérito propio en el firmamento de los jets. Nacido hace poco más de un lustro de la alianza entre este clásico de la aeronáutica y General Electrics, el primer BBJ surcó los cielos en 1998. Con más de 30 metros de largo y la cabina más amplia del mercado, entre sus aceros pueden viajar de ocho a 149 pasajeros, en función de cómo esté acondicionado. Su autonomía de vuelo es de 14 horas sin escalas, durante las que se puede trabajar en mesas de caoba, domir en sus amplias camas o hablar por videoconferencia. Su nada razonable precio es de 39 millones de euros, 49 para el BBJ2. Salen de fábrica sin pintar y sin equipamiento interior, por lo que el cliente desembolsará entre 10 y 15 millones más para adaptarlo a sus gustos y necesidades. |
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El negocio en el mundo Las más importantes constructoras de aviones en el mundo son Bombardier, Cessna, Dassault, Gulfstream y Raytheon Aircraft. *Se espera que en la próxima década Cessna sea el mayor productor de aviones del mundo con más de 200 aparatos anuales, con los que copará el 30% del mercado *La europea Airbus ha imitado a la estodunidense Boeing y ha entrado en la gama alta de estos aviones con el Airbus Corporate Jetliner (ACJ), del que ya disfrutan varios gobiernos europeos y latinoamericanos. Uno de los negocios más interesantes de este mercado es la reventa de opciones de compra. Desde que se encarga, un avión tarda en entregarse al menos un año, por lo que multinacionales como Sony gestionan la compra para luego revender la reserva con ganancias de hasta un 20%. *La multipropiedad ofrecida por empresas como NetJets, ahora con sede europea en Lisboa, ha potenciado la venta de aviones. |
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